Pnrr, 87 milioni e mezzo a Venezia per cambiare il parco bus del trasporto pubblico

Fondi del Pnrr per il finanziamento di 90 bus a idrogeno e altri 33 elettrici del trasporto pubblico veneziano. «Dalla decisione in Consiglio del ministri all'Ecofin, fino al decreto del ministero Economia e Finanze dell'agosto 2021 e poi quello governativo del dicembre scorso che finanzia nelle città italiane i fondi per l'acquisto di veicoli sostenibili - ricorda l'assessore al Bilancio Michele Zuin aprendo i lavori dell'ottava commissioine, congiunta alla quarta, presieduta dalla consigliera Barbara Visentin, oggi -. Per Venezia sono 87 milioni e 451 mila euro. Sono fondi che hanno scadenze e stabiliscono tappe entro le quali devono entrare in servizio i mezzi green (elettrici o a idrogeno). Entro oggi andava presentata la manifestazione d'interesse, che ha il Comune ha depositato, mentre la sottoscrizione dei contratti sarà entro la fine del dicembre 2023».

Sono 33 i bus che vanno acquistati entro la fine del 2024, in base al Pnrr, mentre al 30 giugno del 2026 è prevista l'entrata in funzione della totalità dei bus acquistati. La sottoscrizione dei contratti di fornitura e per le opere deve avvenire entro il 31 dicembre 2023. Circa 78 milioni andranno a finanziare l'acquisto del parco mezzi e una decina serviranno invece a realizzare le colonnine per la ricarica elettrica e l'impianto a idrogeno. Come ha spiegato nel corso della seduta l'ingegnere di Actv, Matteo Quitadamo, responsabile del settore manutenzione e del capitolo di gara per l'acquisto dei mezzi: «per Mestre l'opzione bus a idrogeno si dimostra più centrata, poiché l'elettrico non gestisce tutto il servizio di linea per problemi di autonomia». Il sistema a idrogeno sviluppa l'elettricità necessaria alla trazione con la trasformazione di questo gas, molto più leggero del metano. Cinque bombole sono pari a 315 litri di volume di idrogeno, e una ricarica, in 10 minuti, dà un'autonomia di 250-300 chilometri. Se l'idrogeno termina, entra comunque in funzione l'apporto della batteria per supplire al gas prodotto dalla cella combustibile, almeno per una decina di chilometri; quanto basta per portare in sicurezza il veicolo.

Sono tre le tipologie di idrigeno attualmente disponibili: quello verde, il più raffinato e costoso ( 12, 13 euro al chilo attualmente) il blu (8-9 euro al chilo) e il grigio, più economico che è quello più "sporco" perché prodotto da procedimenti industriali. Come ha spiegato l'ingegnere, si tratta di costi destinati a scendere da qui al momento dell'entrata in funzione dei nuovi mezzi, nel 2026, il che fa presupporre che si possa pensare di arrivare a un pareggio dei costi con il parco a idrogeno. A differenza dell'elettrico inoltre, non c'è la necessità di cambiare le batterie, la cui produzione e costo sono attualmente prerogativa del mercato cinese. Se i veicoli del Lido hanno una potenza di batteria pari a 120 kilowatt, quelli a idrogeno arrivano fino a 450-480. «Siamo di fronte a una svolta epocale - commenta l'assessore alla Mobilità, Renato Boraso - Nessuno di noi può sapere cosa accadrà nei prossimi anni ma occorre dare un segnale del cambiamento in atto». «Serve credere un po' di più a questa tecnologia», aggiunge Zuin. Alcuni consiglieri di opposizione, in particolare Emanuele Rosteghin (Pd) e Giovanni Andrea Martini (Tutta la città insieme!) hanno chiesto di rivalutare il confronto tra il sistema dell'elettrico e quello dell'idrogeno. «In termini di redditività - dice Rosteghin - il sistema a idrogeno sembra più conveniente per le navi, gli aerei e le produzioni industriali».