Cappio o Bretella, Martini: «Non è variante ma nuovo progetto». Grigoletto: «Irrealizzabile»

Pochi giorni ancora per presentare le osservazioni prima della valutazione di impatto ambientale. Lista Tutta la città insieme e Comitato No Grande Aeroporto depositano le criticità in Regione

Rappresentazione del progetto di collegamento ferroviario a "cappio", archivio

A poco più di una settimana dalla scadenza dei termini per la presentazione delle osservazioni al progetto di collegamento ferroviario all'aeroporto, di Italferr (azienda partecipata al cento per cento da Ferrovie dello Stato) la lista Tutta la Città insieme del presidente di Municipalità di Venezia Murano Burano, Giovanni Andrea Martini, mette nero su bianco sette criticità e le presenta alla Regione Veneto. «Mostrano - scrive la lista - l'immotivata e dannosa prosecuzione dell’iter della bretella di Tessera - o cappio. Per Martini - non è variante ma un altro progetto». 

Soluzione "ad antenna"

Rispetto alla prima approvazione del Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) del 2005, «le opere aggiuntive riguardano: il ponte sul Dese, la diversa posizione dei raccordi sulla Ve-Ts e l’intero sviluppo chilometrico interrato del cappio». Un un progetto «altro» per la lista, nuovo rispetto al precedente. «Insensato approvarlo - scrive la formazione politica costituita in vista delle comunali veneziane 2020 - e illegittimo sotto l'aspetto normativo». L'infrastruttura attende la valutazione d'impatto ambientale (Via) regionale e, prima, la conferenza dei servizi, per tornare al Cipe per il Sì definitivo. «È doveroso - Martini afferma come il Pd e altri comitati - un consapevole ripensamento a favore di una soluzione di collegamento ferroviario con una stazione ad "antenna", come è prassi in aeroporti europei con volumi di passeggeri di molte volte superiori a quelli del Marco Polo».

Analisi costi-benefici

«Un progetto approvato Cipe nel 2005 non è modificabile per un ammontare di opere superiore al 50% dei quelle originariamente previste - scrive la lista di Martini -. Nella fattispecie corrisponde a una spesa di 500 mila euro: oltre 4 volte di più dei 120 mila iniziali, oggetto di variante». Manca, per Tutta la città insieme, «una analisi costi benefici che renda dettagliatamente conto di un investimento pubblico stimato in 500 mila euro, con indicazione della quota di passeggeri sbarcati-imbarcati a Tessera che fruirebbero utilmente della ferrovia, che il piano nazionale per gli aeroporti prescrive come obbligatoria, e qui manca».

Modello di esercizio

Sul modello di esercizio, per la linea Venezia-Trieste, «con 124 treni al giorno - si legge fra le criticità indicate - si prevede un traffico di 294 treni tra regionali, merci e lunga percorrenza. Un numero di 46 coppie, andata e ritorno, sulla bretella per Tessera, e 202 treni sulla tratta Tessera-Trieste. Ma lo sfioccamento per Trieste riporta un totale di zero treni previsti. Qual è il senso? Senza un modello dettagliato - affermano le osservazioni - per orario e tipologia di treni, l'analisi è insufficiente». C'è anche una «valutazione empirica» del fatto che la manovra di immissione o uscita di convogli sul nuovo bivio di Tessera - avrebbe - ripercussioni sul nodo di Mestre». La mancanza, infine, di dibattito pubblico e l'effetto «barriera sulla falda acquifera dell'area di Tessera, sono un' intrusione artificiale del cappio negli equilibri idrogeologici». Senza contare «rumore e vibrazioni - scrive la lista - e l'impatto del cantiere».

No Grande Aeroporto

Anche il Comitato No Grande Aeroporto ha presentato alla Regione del Veneto, alcuni giorni fa, le criticità del progetto, «impattante per l’ambiente e per la vita dei cittadini e totalmente irrealizzabile sotto il profilo dell’alta velocità ferroviaria», scrive Andrea Grigoletto, vicepresidente Criaave (comitato No Grande Aeroporto). Il modello a cappio proposto, cioè di stazione passante, «non consente l’attestamento (la sosta) di treni, e la stazione di Aeroporto Marco Polo va inserita all’interno di altre linee, ad esempio Verona-Venezia, Padova-Venezia o Bologna-Venezia (comunque tutte passanti per Padova). Tuttavia, è l’infrastruttura ferroviaria storica a impedire questo secondo modello di esercizio, poiché il quadrivio Gazzera (snodo fondamentale per i transiti ovest-est ed est-ovest alle porte di Mestre) non è in grado di supportare traffico ferroviario proveniente dalla direzione Padova in direzione Trieste (e quindi aeroporto) e, al contrario, non è in grado di supportare traffico ferroviario proveniente dalla direzione Trieste in direzione Padova.  In altre parole si rischia di avere un’opera pubblica estremamente costosa, impattante sotto il profilo ambientale, e inutile».

Ca’ Litomarino

«Il progetto - dice inoltre il comitato No Grande Aeroporto - prevede la totale demolizione del borgo storico di Ca’ Litomarino che ha valori storici, architettonici e paesaggistici non rinunciabili, e si trova in un perfetto stato conservativo. L’area si trova incastonata fra le anse del fiume Dese, che hanno consentito lo sviluppo di un habitat di assoluto interesse, con la presenza di vegetazione fluviale, alberi ad alto fusto e avifauna sia stanziale che di passaggio, protette. Si chiede al proponente di far correre la nuova linea ferroviaria in affiancamento alla bretella autostradale, non a 100 metri, come previsto negli elaborati progettuali, per evitare la distruzione del borgo storico e del suo habitat».

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